江西駐上海辦事處===上海軌交客流已達千萬級 代表委員求解安全保障
“安全是‘1’，其他工作是‘0’；沒有安全，後面的‘0’再多也無用。”軌道交通安全成為代表、委員們關註的話題。從最初地鐵1號線南段5站通車，到運營裡程達666公裡的世界第一軌道交通網絡，上海在不到30年裡超越瞭發達國傢100多年的發展。按照發展規律，安全風險和管理壓力隨之上升。
維護如此龐大的軌道交通網絡安全，沒有現成經驗；求解軌道交通安全這道“世界級難題”，也是上海這一超大型城市精細化管理的縮影。不少代表委員坦言：“確保這樣一個超大規模的地鐵網絡的安全，我們正在進行一項前所未有的探索。”
盡早建立風險源清單
“軌道交通安全具有地下空間、人員密集場所、特種設備等多重屬性，涉及區域點多面廣線長，涉及人員數量極其龐大復雜。”來自申通地鐵集團的市人大代表牟振英表示，要守住城市安全底線，安全隱患排查必須做到“持續、深入、紮實”。
在一些人看來，相比其他國際大都市，上海軌交安全運行是“運氣好”。“安全工作不能靠運氣”，陳永弟委員表示，目前對公共安全的相關薄弱點、風險點梳理還不夠，有的是沿用幾年前的數據、沒有實時掌握具體變化情況，有的是采用抽樣等方法簡單估算，與實際情況有出入：“在今年開展的大調研活動中，要把安全隱患排查作為一項重要內容，要建立短、中、長期風險數據庫和安全隱患地圖，盡早制定出風險源目標管理清單，拿出有針對性、科學實用的風險管理流程及方式方法，確保‘百密’沒有‘一疏’。”
許麗萍代表坦言，上海地鐵發展至今已經數十年，會存在諸如設備老化這樣的問題。她認為在更新維護的過程中要有可持續的科學態度：“未來的可持續性是從現在的更新開始的。我們在上海這樣的超大型城市安全管理上要有大智慧，要讓未來還能持續維護更新，而不能讓今天的更新成為明天的隱患。”
精細化管理應對大客流
上海工作日日均軌道交通客流已超過1000萬人次，運量占本市公共交通運量的半壁江山——“大客流”成為上海軌道交通每天都必須面對的問題。
申通集團副總工程師、市政協委員王如路認為，解決“大客流”問題最關鍵是要實現持續增能，這是個系統工程，需要有更多列車投入運營，目前列車從采購到正式上線運營需要2年半到3年時間，等待周期比較長。他表示，2016年底上海軌道交通列車4000多臺，預計到2018年將達到5000臺。經過測算，目前軌道交通增能速度已經快於乘客增長速度，最擁擠的地鐵6號線，超載率也從160%下降到130%。
“應對大客流的關鍵是減少候車乘客在站臺積壓，人一旦進入地下密閉空間情緒更容易急躁，不利於安全管理。”在王如路看來，增加地鐵運能還要改造提升信號系統，減少發車間隔，同時也可以采取關閉部分閘機、使用地面公交接駁等方式減緩人員進站速度以降低風險。
鳳懋倫委員在走訪時發現：同樣是地鐵出現故障導致限流，有的站點廣播及時、工作人員快速疏導，地面接駁有序，但有的站點僅僅在門口掛塊牌子，寫上“本線遇到故障，請改乘地面交通”，有時乘客根本沒有註意，等下到站廳才發現限流，人為增加客流量，“上海軌道交通在精細化管理方面還有提升的空間。軌道交通路網覆蓋廣，各個車站情況相差大，應該根據實際情況細化作業規范。”
共同監督“看不見的問題”
相對於客流量大、人流對沖、通道狹窄這樣公眾“可感知”的風險，每天軌道交通運營結束之後，還有300多個點同時檢修作業，諸如信號安全、車輛檢修、設備設施這些“看不見的安全問題”對軌道交通安全影響同樣巨大。
王如路表示，前幾年上海軌道交通故障是100萬車公裡（即兩次故障間地鐵運行100萬公裡），2017年已提升為370萬車公裡，2018年希望達到400萬車公裡，2020年達到500萬車公裡：“總體來看，上海軌道交通有著嚴格的維修檢修制度，光作業標準指導書就有7900多個。”他以軌道交通一旦出現事故後的應急搶修為例，目前上海已經形成瞭“一個總體預案＋若幹情況預案”的模式，涉及客流疏導、列車調整、信息發佈以及專業作業等各方面。“光有預案還不夠，必須要經常操練，讓每一位員工都知道自己的崗位、任務是什麼，還要與不同的企業、政府部門進行聯合演練，以確保這些‘看不見的問題’一旦發生能得以妥善解決。”
許麗萍表示，在過去的專項監督中，政府部門和作為運營方的企業都做瞭非常多的工作和詳細的安全方案，關鍵是推動落實。“城市安全是一個精密的網絡，任何一個節點出問題都會引發安全問題。人大代表應該充分發揮監督職能，推動政府和企業做好安全工作，同時邀請各方面專傢、社會人士和市民代表參與，共同監督。”
借力“大數據”和“科技”
“大數據”和“科技”是代表委員們談到軌道交通安全時用的最多的關鍵詞。在不少代表委員看來，規定交通安檢等環節可以進一步加大科技含金量，目前軌道交通安檢手段還比較單一。建議采取更多的技術手段和新設備，運用大數據平臺以及頭像識別技術，采取“走入式安檢”方式，既能快速甄別安全隱患，又不影響乘客進站速度。
“科技日新月異，未來上海軌道交通會發生怎樣的變化？”史和平委員表示，目前上海基於無人駕駛的屏蔽門技術在8號線浦江線上運行，未來可能有更多區段使用新技術，這對諸如屏蔽門等軌道交通其他安全保障措施提出同樣匹配的技術需求，企業應該做更多技術儲備，研發出符合安全駕駛技術和標準的配套技術。
“要把上海科創中心建設的過程和成果融化在上海城市建設管理的每個環節。”許麗萍表示，作為致力建設具有全球影響力的科創中心的上海，應該應用新的科技成果讓軌道交通安全應對更全面、高效。
加強各環節協同管理
“公共安全無處不在，工作牽涉面極廣，由此也出現瞭統籌不夠、管理多頭、職能重疊等問題，特別是涉及多個職能部門的安全管理領域，容易造成管理界面不清或管理缺位。”陳永弟表示，軌道交通安全這樣的公共安全問題一定程度存在“多龍治水”問題，目前的政府部門職能設置具有一定合理性，但管理對象和基層實際的變化，要求我們解決好部門間職能重疊和脫節的問題。牟振英建議，提高地鐵從業人員業務技能和應急處置能力，同時加強地鐵車站與周邊社區和相關單位的協同管理工作機制，像拎一串葡萄一樣把軌道交通安全問題拎起來。
不僅僅是企業和職能部門之間的協調，作為廣大市民出行的首選，乘客的配合對軌道交通安全同樣重要。以市民反響最強烈的軌道交通安檢為例，現在地鐵安檢人員存在態度生硬、安檢不規范等問題，市民對此有議論。這背後有安檢人員來源多元及崗前培訓不夠的情況，建議有關部門加強對員工專業化培訓與考核，提高責任心；同時提高他們的待遇，增加職業吸引力。
王如路表示，乘客也需要轉變認識，安檢並不是“可有可無的環節”，乘客與安檢人員也不是“敵對關系”，而是地鐵安全的“共同體”。
場外連線
地鐵安檢，各個站點不一樣
“包請配合安檢……請您配合下……”安檢員張麗手持安檢儀，追著一個背包的中年女乘客到閘機口，乘客沒有搭理，自顧自刷卡過閘機走向站臺。14時35分，軌交8號線翔殷路站迎來一天中最空閑的時段，然而少有背包乘客配合接受安檢。“你看提示牌寫著‘安全出行自覺安檢’，關鍵還是要乘客養成自覺接受安檢的意識和習慣。”張麗似乎已經習慣瞭工作中各式各樣的“挫折”，但遇到拿大件行李的乘客，她一定會要求對方過安檢，“有些人會跟你推搡拉扯，我們隻好叫駐站民警來處置。”
負責地鐵安檢運營管理的申通集團和軌交警方相關負責人表示，安檢對預防地鐵火災、安全事故等的確能起到防患於未然的作用。不少站點每天都能查出違禁物品，而且品種繁多，涵蓋禁止帶上地鐵的各種物品。
在上海，一些客流集中的樞紐站點“逢包必檢”已經成為現實。記者在軌交2號線、10號線虹橋火車站看到，進站口設置半米寬的蛇行通道，背著大包小包的乘客依次排隊進站，通過物理隔離欄有效保障大客流時乘客進站秩序。經過蛇形通道後，跟火車站一樣的安檢配置——一個落地式安檢機一個安檢門，安檢門前有安檢員引導乘客人包分離安檢，門後手持安檢儀的安檢員對身上帶有金屬物的乘客進行二次安檢。在這裡，沒有一個乘客可以躲過安檢。
軌道交通人民廣場站三角大廳進站口，一個燈箱立在中間，“大包通道”“小包通道”的指示箭頭將不同類型的乘客分兩個通道進站。大包必要過安檢機，小包隻需接受手持安檢儀檢測即可。目前，“分道安檢”已在24個進站口試點運行，大包、小包和無包乘客分道進站，即提高瞭大包安檢率，也方便瞭無包乘客快速進站。
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軌交安全問題，這些城市這麼做
原本以為發生多次恐怖襲擊後，倫敦地鐵會提高安檢級別。但實際上，除瞭地鐵站多瞭幾個荷槍實彈的警察外，幾乎沒有變化，閘機口既沒安檢員也沒安檢儀，所有人持牡蠣卡都可以進站。除瞭國內外理念不同外，當地的客觀條件也不允許。倫敦地鐵1863年通車，車站閘機口空間狹窄，安檢設備安放不便。另外，部分老式地鐵站臺屬於半開放式，單單在閘機口設置安檢設備意義不大。
北京采取瞭和上海不同的站區排列。在北京地鐵最早的換乘站點國貿站，由金屬隔離的蛇形排隊區域被設置在站臺外——乘客必須在這裡排隊後再進入車站，通道直接連向安檢口。安檢口一般分為帶包和不帶包兩根通道，除過包儀器外，還有安檢門和手持式安檢儀。
在客流量相對較小的潘傢園站，進站通道同樣通向每次隻容一人通過的安檢門，而包括客服中心、自動售票機在內的設備全部在安檢區之內，必須安檢進站之後才能使用。
“安全是‘1’，其他工作是‘0’；沒有安全，後面的‘0’再多也無用。”軌道交通安全成為代表、委員們關註的話題。從最初地鐵1號線南段5站通車，到運營裡程達666公裡的世界第一軌道交通網絡，上海在不到30年裡超越瞭發達國傢100多年的發展。按照發展規律，安全風險和管理壓力隨之上升。
維護如此龐大的軌道交通網絡安全，沒有現成經驗；求解軌道交通安全這道“世界級難題”，也是上海這一超大型城市精細化管理的縮影。不少代表委員坦言：“確保這樣一個超大規模的地鐵網絡的安全，我們正在進行一項前所未有的探索。”
盡早建立風險源清單
“軌道交通安全具有地下空間、人員密集場所、特種設備等多重屬性，涉及區域點多面廣線長，涉及人員數量極其龐大復雜。”來自申通地鐵集團的市人大代表牟振英表示，要守住城市安全底線，安全隱患排查必須做到“持續、深入、紮實”。
在一些人看來，相比其他國際大都市，上海軌交安全運行是“運氣好”。“安全工作不能靠運氣”，陳永弟委員表示，目前對公共安全的相關薄弱點、風險點梳理還不夠，有的是沿用幾年前的數據、沒有實時掌握具體變化情況，有的是采用抽樣等方法簡單估算，與實際情況有出入：“在今年開展的大調研活動中，要把安全隱患排查作為一項重要內容，要建立短、中、長期風險數據庫和安全隱患地圖，盡早制定出風險源目標管理清單，拿出有針對性、科學實用的風險管理流程及方式方法，確保‘百密’沒有‘一疏’。”
許麗萍代表坦言，上海地鐵發展至今已經數十年，會存在諸如設備老化這樣的問題。她認為在更新維護的過程中要有可持續的科學態度：“未來的可持續性是從現在的更新開始的。我們在上海這樣的超大型城市安全管理上要有大智慧，要讓未來還能持續維護更新，而不能讓今天的更新成為明天的隱患。”
精細化管理應對大客流
上海工作日日均軌道交通客流已超過1000萬人次，運量占本市公共交通運量的半壁江山——“大客流”成為上海軌道交通每天都必須面對的問題。
申通集團副總工程師、市政協委員王如路認為，解決“大客流”問題最關鍵是要實現持續增能，這是個系統工程，需要有更多列車投入運營，目前列車從采購到正式上線運營需要2年半到3年時間，等待周期比較長。他表示，2016年底上海軌道交通列車4000多臺，預計到2018年將達到5000臺。經過測算，目前軌道交通增能速度已經快於乘客增長速度，最擁擠的地鐵6號線，超載率也從160%下降到130%。
“應對大客流的關鍵是減少候車乘客在站臺積壓，人一旦進入地下密閉空間情緒更容易急躁，不利於安全管理。”在王如路看來，增加地鐵運能還要改造提升信號系統，減少發車間隔，同時也可以采取關閉部分閘機、使用地面公交接駁等方式減緩人員進站速度以降低風險。
鳳懋倫委員在走訪時發現：同樣是地鐵出現故障導致限流，有的站點廣播及時、工作人員快速疏導，地面接駁有序，但有的站點僅僅在門口掛塊牌子，寫上“本線遇到故障，請改乘地面交通”，有時乘客根本沒有註意，等下到站廳才發現限流，人為增加客流量，“上海軌道交通在精細化管理方面還有提升的空間。軌道交通路網覆蓋廣，各個車站情況相差大，應該根據實際情況細化作業規范。”
共同監督“看不見的問題”
相對於客流量大、人流對沖、通道狹窄這樣公眾“可感知”的風險，每天軌道交通運營結束之後，還有300多個點同時檢修作業，諸如信號安全、車輛檢修、設備設施這些“看不見的安全問題”對軌道交通安全影響同樣巨大。
王如路表示，前幾年上海軌道交通故障是100萬車公裡（即兩次故障間地鐵運行100萬公裡），2017年已提升為370萬車公裡，2018年希望達到400萬車公裡，2020年達到500萬車公裡：“總體來看，上海軌道交通有著嚴格的維修檢修制度，光作業標準指導書就有7900多個。”他以軌道交通一旦出現事故後的應急搶修為例，目前上海已經形成瞭“一個總體預案＋若幹情況預案”的模式，涉及客流疏導、列車調整、信息發佈以及專業作業等各方面。“光有預案還不夠，必須要經常操練，讓每一位員工都知道自己的崗位、任務是什麼，還要與不同的企業、政府部門進行聯合演練，以確保這些‘看不見的問題’一旦發生能得以妥善解決。”
許麗萍表示，在過去的專項監督中，政府部門和作為運營方的企業都做瞭非常多的工作和詳細的安全方案，關鍵是推動落實。“城市安全是一個精密的網絡，任何一個節點出問題都會引發安全問題。人大代表應該充分發揮監督職能，推動政府和企業做好安全工作，同時邀請各方面專傢、社會人士和市民代表參與，共同監督。”
借力“大數據”和“科技”
“大數據”和“科技”是代表委員們談到軌道交通安全時用的最多的關鍵詞。在不少代表委員看來，規定交通安檢等環節可以進一步加大科技含金量，目前軌道交通安檢手段還比較單一。建議采取更多的技術手段和新設備，運用大數據平臺以及頭像識別技術，采取“走入式安檢”方式，既能快速甄別安全隱患，又不影響乘客進站速度。
“科技日新月異，未來上海軌道交通會發生怎樣的變化？”史和平委員表示，目前上海基於無人駕駛的屏蔽門技術在8號線浦江線上運行，未來可能有更多區段使用新技術，這對諸如屏蔽門等軌道交通其他安全保障措施提出同樣匹配的技術需求，企業應該做更多技術儲備，研發出符合安全駕駛技術和標準的配套技術。
“要把上海科創中心建設的過程和成果融化在上海城市建設管理的每個環節。”許麗萍表示，作為致力建設具有全球影響力的科創中心的上海，應該應用新的科技成果讓軌道交通安全應對更全面、高效。
加強各環節協同管理
“公共安全無處不在，工作牽涉面極廣，由此也出現瞭統籌不夠、管理多頭、職能重疊等問題，特別是涉及多個職能部門的安全管理領域，容易造成管理界面不清或管理缺位。”陳永弟表示，軌道交通安全這樣的公共安全問題一定程度存在“多龍治水”問題，目前的政府部門職能設置具有一定合理性，但管理對象和基層實際的變化，要求我們解決好部門間職能重疊和脫節的問題。牟振英建議，提高地鐵從業人員業務技能和應急處置能力，同時加強地鐵車站與周邊社區和相關單位的協同管理工作機制，像拎一串葡萄一樣把軌道交通安全問題拎起來。
不僅僅是企業和職能部門之間的協調，作為廣大市民出行的首選，乘客的配合對軌道交通安全同樣重要。以市民反響最強烈的軌道交通安檢為例，現在地鐵安檢人員存在態度生硬、安檢不規范等問題，市民對此有議論。這背後有安檢人員來源多元及崗前培訓不夠的情況，建議有關部門加強對員工專業化培訓與考核，提高責任心；同時提高他們的待遇，增加職業吸引力。
王如路表示，乘客也需要轉變認識，安檢並不是“可有可無的環節”，乘客與安檢人員也不是“敵對關系”，而是地鐵安全的“共同體”。
場外連線
地鐵安檢，各個站點不一樣
“包請配合安檢……請您配合下……”安檢員張麗手持安檢儀，追著一個背包的中年女乘客到閘機口，乘客沒有搭理，自顧自刷卡過閘機走向站臺。14時35分，軌交8號線翔殷路站迎來一天中最空閑的時段，然而少有背包乘客配合接受安檢。“你看提示牌寫著‘安全出行自覺安檢’，關鍵還是要乘客養成自覺接受安檢的意識和習慣。”張麗似乎已經習慣瞭工作中各式各樣的“挫折”，但遇到拿大件行李的乘客，她一定會要求對方過安檢，“有些人會跟你推搡拉扯，我們隻好叫駐站民警來處置。”
負責地鐵安檢運營管理的申通集團和軌交警方相關負責人表示，安檢對預防地鐵火災、安全事故等的確能起到防患於未然的作用。不少站點每天都能查出違禁物品，而且品種繁多，涵蓋禁止帶上地鐵的各種物品。
在上海，一些客流集中的樞紐站點“逢包必檢”已經成為現實。記者在軌交2號線、10號線虹橋火車站看到，進站口設置半米寬的蛇行通道，背著大包小包的乘客依次排隊進站，通過物理隔離欄有效保障大客流時乘客進站秩序。經過蛇形通道後，跟火車站一樣的安檢配置——一個落地式安檢機一個安檢門，安檢門前有安檢員引導乘客人包分離安檢，門後手持安檢儀的安檢員對身上帶有金屬物的乘客進行二次安檢。在這裡，沒有一個乘客可以躲過安檢。
軌道交通人民廣場站三角大廳進站口，一個燈箱立在中間，“大包通道”“小包通道”的指示箭頭將不同類型的乘客分兩個通道進站。大包必要過安檢機，小包隻需接受手持安檢儀檢測即可。目前，“分道安檢”已在24個進站口試點運行，大包、小包和無包乘客分道進站，即提高瞭大包安檢率，也方便瞭無包乘客快速進站。
相關鏈接
軌交安全問題，這些城市這麼做
原本以為發生多次恐怖襲擊後，倫敦地鐵會提高安檢級別。但實際上，除瞭地鐵站多瞭幾個荷槍實彈的警察外，幾乎沒有變化，閘機口既沒安檢員也沒安檢儀，所有人持牡蠣卡都可以進站。除瞭國內外理念不同外，當地的客觀條件也不允許。倫敦地鐵1863年通車，車站閘機口空間狹窄，安檢設備安放不便。另外，部分老式地鐵站臺屬於半開放式，單單在閘機口設置安檢設備意義不大。
北京采取瞭和上海不同的站區排列。在北京地鐵最早的換乘站點國貿站，由金屬隔離的蛇形排隊區域被設置在站臺外——乘客必須在這裡排隊後再進入車站，通道直接連向安檢口。安檢口一般分為帶包和不帶包兩根通道，除過包儀器外，還有安檢門和手持式安檢儀。
在客流量相對較小的潘傢園站，進站通道同樣通向每次隻容一人通過的安檢門，而包括客服中心、自動售票機在內的設備全部在安檢區之內，必須安檢進站之後才能使用。
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